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第392部分（第2页）

基本上，各种大桥事故最初发布的调查结论中，都会将车辆超载推向前台，甚至也有结论说某座大桥是被鞭炮给炸塌的。

这些调查结论，显然与公众的判断有很大出入，也与部分业界专家的判断相左。

悲剧频频发生，这究竟是天灾还是**？确实很难说得清楚。

基本上，每一起桥梁垮塌事件，都会牵扯出一个**窝案来，从地方政府官员，到承包商、参与建设的施工单位，甚至是设计院方面，都有无法推卸的责任。

桥梁一跨，不管事故大小，都会扯出一大群的涉案干部来，这已经是官场常态了。

如果没有十分过硬的背景支撑，还真没有多少人愿意在自己的辖区内建桥，赚钱固然重要，但是谁敢保证，这桥造好之后，就能撑到自己离任呢？

对于这种事情，谁也说不准儿，也不敢试。

任何一个有志于走得更高更远的大人物，轻易是不愿意搞这种事情的。

这也是为什么省城的交通已经这么成问题了，省里面也有建桥的打算，但是省城这边儿却有些无动于衷的真正原因。

解决不解决交通问题，总不会影响到某些人的官帽子，但若是建了桥，可是桥又塌了的话，这事儿就真的要人命了。

毕竟，这桥不像是某些东西，可以遮住掩住，它就矗立在那里，是不是塌了，一眼就能够看得到，也没有人能够大言不惭地表示，就一定能够将这事儿给压下来。

现在通讯手段的发展，网络传媒的壮大，自媒体的兴起，让这个社会，确实已经不是十年前二十年前那么封闭了。

至于说在省城是否能够造起结构合理，坚固结实的桥梁，这话就算是省长李贵原，也不敢打包票的，毕竟他不可能一直盯着这是事儿。

就算是他能一直盯着这事儿，也不代表就能够保证底下人不做手脚，毕竟这种事情实在是太专业了，不是内行的话，过去看看也只是一个表面现象，跟睁眼瞎没有多少分别。

退而求其次的话，修建河底隧道的主意，似乎就是比较靠谱儿了。

至少，这个隧道真的没有那么容易就垮塌的。

“修建隧道的预算，可能要比建造桥梁大一些，但是从长远来看，还是比较合算的。”提到了这事儿，曹天成就向两人解释道，“比如说，桥梁毕竟有一个承载容量问题，不可能通过大吨位的车辆，但是河底隧道就不存在这个问题了。还有就是，河底隧道的维护维修问题，相对也比较简单一些，但是桥梁就不同了，各方面的修护费用，每年算下来都不是一个小数目，更何况若干年之后，可能就必须推倒重建了。”

林萧听了，也颇为赞同曹天成的意见。

虽然说这世界上有很多桥梁，经历了数百年的风雨，依然能够发挥作用，但是那是因为观赏作用更重要一些，事实上作为交通渠道来看待的话，可能就发挥不了多少实际作用了，一辆上百吨的载重卡车，就能把它给压趴了。

即便是现代存在的一些著名桥梁，也是需要时时维护维修的，不然的话，也不可能支持那么久，很有可能在若干年之后，你看到的桥梁虽然还在，但是它上面所有的材料，都已经被换过很多次了。

“修建隧道的事情，还是比较值得肯定的，问题就在于，所需要的资金问题，要从什么地方来解决？”李贵原说道，“毕竟，修建隧道所需成本，可是不好控制的。”

林萧点了点头，知道这事儿确实很难说清楚。

他看过欧盟的一项调查，里面说，西班牙的道路建设费用，几乎是德国道路建设费用的两倍。

如此高昂的建设费用，自然引起了社会的广泛关注，各界人士要求有关方面做出解释，并对各项采购过程进行调查。

为此，欧盟审计委员会专门做了一项调查，研究了同样由欧盟共筹基金实施的德国、希腊、波兰的道路工程。

结果该报告揭示，不同成员国之间的道路建设成本，存在着巨大的差异。

德国的道路建设成本最低，每一千平米的建设成本，不到三十万欧元，而在西班牙却达到了五十万欧元。

值得注意的是，西班牙的劳动力成本比德国还要低。

按照年每日平均交通流量来计算，德国每公里的道路损耗是西班牙的四倍，而波兰和希腊居于中间水平。

西班牙的道路建设中，建造总成本和路面建设成本之间，之所以会存在巨大差距，主要就是因为在西班牙建设道路，需要建设大量的桥梁和隧道，这个成本是很不好控制的。

在隧道没有打通之前，谁也不敢说，就能够非常精确地做出一个预算，毕竟地底下的事情，会遇到什么情况，在没有遇到之前谁也不知道。

“若是引入私人资本，来运作这件事情，就不会存在什么问题了，可惜的是，几十亿上百亿的投入，也不是什么人都拿得出的，而且也没有什么人愿意拿出这么多钱来，投入到这种建设当中去。”曹天成有些遗憾地表示道。

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